摘要
边境口岸城市是我国沿边开放的重要门户和窗口。但长期以来,边境地区及边境口岸城市的发展动力不足，发展态势相对迟缓，成为国家区域协调发展的薄弱地区。在“一带一路”“双循环”等国家重大战略机遇下，如何强化边境口岸、边境经济合作区等沿边开放平台的辐射带动力，推动边境口岸城市高质量发展，是未来边境城市面临的重要课题。文章以吉林省临江市为例，从边境口岸城市的功能定位审视、产业体系构建、对内对外通道建设、对外开放平台提升等方面提出规划对策；就边境口岸城市发展路径易受毗邻国家政治及经济体制影响的特点，提出在发展时序上分阶段实施的策略；通过对案例城市规划路径和发展时序的探索和研究，为边境口岸城市的发展路径提供新方案。

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问题的提出

我国陆地边境线总长2.2万千米，对内涉及9个省区，对外与14个国家接壤，边境线长度和邻国数量均居世界首位。截至2017年，我国沿边地区有140个县（市、区、旗），面积达197万平方千米，占全国陆地面积的21%；边境地区人口达2300多万，占全国人口总数的1.7%。然而，在相当长的一段时间内，我国边境地区及边境口岸城市的发展态势相对迟缓，成为国家区域协调发展的薄弱环节。

随着国家“一带一路”建设和相关区域发展政策的提出与深入推进，具有独特地缘、族缘优势的边境地区及边境口岸城市，逐渐从经济发展的边陲末梢走向对外开放的前沿，成为国家和地区发展的依托和龙头。2015年发布的《国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》（国发〔2015〕72号）指出，“重点开发开放试验区、沿边国家级口岸、边境城市、边境经济合作区和跨境经济合作区等沿边重点地区是我国深化与周边国家和地区合作的重要平台”；2017年出台的《兴边富民行动“十三五”规划》明确提出，“边境地区地处我国对外开放的前沿，是确保国土安全和生态安全的重要屏障”，要坚持实施“强基固边、民生安边、产业兴边、开放睦边、生态护边、团结稳边”等。“十四五”规划将边境地区作为区域协调发展的重点，明确提出要加大力度支持边境地区建设发展，推进兴边富民、稳边固边。

近年来，作为沿边开放重要支撑的边境口岸地区及边境口岸城市，成为国内学者研究的重点。国内学者开展了大量关于边境口岸地区及边境口岸城市的研究工作。大多聚焦跨境经济合作区、边境经济合作区等沿边开放平台，如李庞、韦惠金分别研究“珲春—罗先”跨境经济合作区、“东兴—芒街”跨境经济合作区。边境口岸城市的研究主要集中于口岸城市的功能、现状、问题、发展模式与路径方面，如李慧娟、戴鸿丽等分别以内蒙古满洲里市和黑河市为例，对我国边境口岸城市的发展模式展开研究；张丽君等对云南省边境口岸城镇的发展动力进行分析。在边境地区的城镇化方面，王文俊分析广西边境地区的城镇化路径。相关研究多从区域经济学或法律政策等角度出发，从宏观层面进行研究，较少从城乡规划角度研究边境口岸城市的规划对策。因此，在当今“双循环”发展的格局下，探索以边境口岸、边境经济合作区等边境开放平台为发展动力，推动边境口岸城市高质量发展，带动周边区域整体发展的规划对策，具有理论和实践双重意义上的紧迫性和必要性。

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边境口岸城市发展动力

与发展态势

2.1  边境口岸与边境口岸城市

边境口岸指位于边境地区，与邻国对应城市直接由公路、铁路、河运航线及航空线路等交通线路相连接的通道体系。根据《兴边富民行动“十三五”规划》，边境口岸城市指位于各国陆疆边境地区并设有边境口岸的县、县级市、旗，以及地级市的市辖区。边境口岸经济依托口岸，发展跨行业、跨地域、跨产业的多层复合经济。

2.2  边境口岸城市核心发展动力

边境最初作为保家卫国之地，具有很强的防御功能。边境地区处于我国与他国的交界地区，由于区位上的特殊性，具有天然的屏蔽效应，即边境口岸城市首要的功能是保障国家边疆稳定和国土安全。

边境口岸城市的发展动力源自口岸。城市发展初期，在交通要道、关隘、渡口等附近，逐渐兴起固定的交换场所和定期的集市，形成最初的边境贸易。如今，口岸作为我国与毗邻国家的经济贸易“通道”，是外向型经济发展的重要枢纽。通过资源要素的集聚功能，围绕口岸物流、人流、资金流、信息流等元素，带动贸易、加工、仓储、经济技术合作、旅游购物、金融、服务业、基础设施建设等经济活动，即口岸经济。口岸及口岸经济对口岸城市及腹地的发展，具有内在的牵引功能。霍尔果斯口岸即是城市发展核心动力的典型代表。2018年，霍尔果斯口岸进出口货运量达3574.26万吨，同比增长23.3％；进出口贸易额1352亿元，同比增长22.2％。货运量、贸易额分别占新疆关区的60.2％和45.6％，居全疆口岸之首，口岸成为带动当地快速发展的强劲驱动力。而沿边口岸城市是沿边口岸发展的支撑。沿边口岸城市越发达，辐射范围越广，与沿边口岸的联系越紧密，对沿边口岸的支撑力就越大。口岸与城市，两者相互促进、良性互动。良好的“岸城一体化”互动，得益于口岸经济的大力发展。

随着我国对外开放的不断深入，口岸经济在横向和纵向辐射空间范围及开放平台等方面，都发生了一定的拓展和演化，推动边境口岸地区对外交往服务功能逐步彰显，边境口岸地区的屏蔽效应逐渐转化为中介效应。边境口岸成为我国与毗邻国家进行经济联系和对外交流的桥梁及纽带。

2.3  边境口岸城市发展态势

2.3.1 口岸经济横向拓展：带动城镇产业发展及城镇功能提升

口岸最初作为我国与毗邻国家开展经济贸易的通道而存在。随着口岸经济的不断发展，根据“增长极”理论，口岸在经济空间上具有强大的“磁极”作用。围绕口岸带来一系列人流、物流、资金流，口岸由传统的过货通关职能，转向边境贸易、后方加工等复合型职能。由此产生物流贸易区、边境经济合作区等与口岸直接相关的功能区域（也称“口岸经济开放平台”），随即带动边境口岸城市产业发展的多元化，以及城镇职能的综合性转变。随着对外开放程度的不断提高和口岸功能的日益增强，口岸的向心集聚能力和向外辐射能力不断提高，依托口岸经济发展带来的人流、物流等城镇职能进入相关城镇，进一步强化口岸与口岸城市的良性互动关系（图1）。

图1  边境口岸城市“岸—产—城”融合发展分析示意图

Fig.1 Analysis for the Port - Industry - City integrated development of border port cities

资料来源：笔者自绘

2.3.2 口岸经济纵深发展：带动边境城镇体系发展

随着口岸功能性园区和口岸城市的不断发展，带动口岸经济向纵深延伸。其经济空间形成以口岸为基点、沿着“口岸—腹地”的主要经济联系轴线、由内向外拓展的圈层结构。第一层次为围绕口岸形成的与口岸直接相关的各类经济合作区等功能性区域；第二层次为拥有口岸及口岸功能区块的城镇（主要开展间接与口岸相关的进出口加工、边境旅游等产业活动）；第三层次为随着口岸经济辐射带动能力的增强，口岸经济向纵深发展，辐射带动腹地城镇及城镇体系的不断发展完善。在以上三个层次中，口岸发挥的功能效应依次上升，口岸经济发育程度也逐级完善，口岸带动边境口岸城市及边境地区在城镇化和经济社会方面不断发展完善（图2）。

图2  边境口岸经济圈层结构示意图

Fig.2  Structure of economic circle of border ports

资料来源：笔者自绘

2.3.3 口岸经济开放平台不断升级，推动跨境经济次区域合作

随着“一带一路”倡议、“兴边富民行动”等国家战略的提出，边境地区开发开放平台建设加速推进。至2019年，我国共有17个国家级边境经济合作区和19个省级边境经济合作区。随着边境口岸经济的不断发展演进，部分边境经济合作区逐步升级为跨境经济合作区。相对于边境经济合作区的单方面规划管理来说，跨境经济合作区是更高级别的合作形式，是在沿边地区，由两国或两国以上政府共同推动的，享有出口加工区、保税区、自由贸易区等优惠政策的次区域经济合作区。如中国东兴—越南芒街跨境经济合作区，将实行“两国一区、境内关外、自由贸易、封关运作”的管理方式。跨境经济合作区作为边境口岸城市参与次区域经济合作的新形态，在推动边境区域合作中日益发挥重要作用，成为推动沿边开放和区域合作的重要载体和平台。

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边境口岸城市规划路径

结合边境口岸城市发展的新动向和新趋势，笔者认为，边境口岸城市的规划路径可概括为以下四个方面。

3.1 城市功能定位审视：落实区域战略对外开放的要求

当今世界正面临百年未有之大变局，全球化格局正在重塑。在风险与机遇并存的新时期，我国正以全新的姿态主动加入并适应新的全球化进程。边境口岸城市作为我国对外开放的重要门户和窗口，被赋予新的时代责任和历史使命。因此，在对外开放格局下，应重新审视边境口岸城市在国家和区域新发展格局中的地位和作用。边境口岸城市要主动承担作为我国与毗邻国家经济联系和对外交流桥梁和纽带的责任，主动融入国家和区域新的发展格局，落实国家和区域战略对城市发展定位的要求。有效整合沿边资源，充分利用边境经济合作区、跨境经济合作区等开放平台在区域协调中的功能与作用，优化布局跨区域基础设施和开放通道，推动我国沿边地区朝着更加开放、包容、共赢的方向发展，推动更大范围、更高层次的对外开放。由于边境口岸城市的发展模式及路径受到毗邻国家政治及经济体制的影响较大，其跨境合作可采取分阶段、分步骤实施的策略。

3.2  城市产业体系构建：有效平衡国际、国内两个市场

有别于内陆城市主要面向国内市场，边境口岸城市由于区位的特殊性，面向国际、国内两个市场。其产业选择及体系的建构应有效平衡，“利用国际国内两种资源，开拓国际国内两个市场”。充分利用口岸经济功能区在推动产业升级、优化产业布局中的重要作用，充分利用境内和境外两个市场、两种资源。首先，边境口岸城市产业体系的构建，应立足自身发展基础和禀赋，以国内市场为主体，加强口岸城市与周边腹地城镇的产业协作，将口岸腹地经济发展，拓展为更广阔的市场空间。其次，边境口岸城市要以口岸为“龙头”，不断强化承接平台建设，大力培育高水平、外向型、高端化的产业集群。积极寻求国际市场合作机遇，为具有比较优势的国际产品、要素等进入国际市场创造条件。最后，考虑与毗邻国家对应口岸的资源特点，避开边境口岸同质化竞争，逐渐形成国内、国际市场相互促进的新格局。

3.3  对内、对外通道建设：加强国际通道畅通，有效衔接国内通道

交通基础设施建设是边境口岸城市加快发展的首要任务。边境口岸城市地处偏远的边境地区，常处于区域交通的末端。因此，通过交通基础设施建设，改善边境口岸城市对内、对外联系的通道，显得尤为重要。交通基础设施建设应着重研究以下三方面：一是加快边境口岸与毗邻国家国际通道建设，改造升级瓶颈通道，加强口岸及各类经济合作区与毗邻国家的跨境合作；二是边境口岸城市至内陆陆地城镇的交通设施建设，加强口岸城市与周边腹地区域的联系；三是加强边境经济合作区、跨境经济合作区等各类功能性区域内部道路建设，满足对外开放平台高效运行的需求。

3.4  对外开放平台提升：建设跨境经济合作区，推动跨境经济次区域合作

积极构建集口岸、物流园区、工业园区、文化旅游于一体的跨境经济合作区，是将边境屏蔽效应转变为中介效应的最有效途径。跨境经济合作区指边境线的两国共同划出相应面积的接壤土地，整合成相对封闭的空间，建立特殊监管区（图3）。因此，随着我国沿边开放地的深入推进，边境口岸城市将不断发展壮大现有边境经济合作区，逐渐增设贸易加工产业园、出口加工区等海关特殊监管区域，待两国跨境合作条件成熟，与邻国共同探索“两国一区、境内关外、封闭运作、协调管理”的跨境发展模式，推动口岸经济从边境经济合作区转变到更高级别的跨境经济合作区，推动区域经济合作及城镇体系协调发展。如欧盟“无国界”区域、“香港—珠江”三角洲地区等，人口、商品、资本和技术可跨境自由流动（图4）。

图3  边境经济合作区（左）升级为跨境经济合作区（右）示意图

Fig.3  Promotion from border economic cooperation zone (left) to cross-border economic cooperation zone (right)

资料来源：笔者自绘

图4  边境口岸和城镇跨境协同发展示意图

Fig.4  Cross-border coordination development of border ports and towns

资料来源：基于《边境区域协同发展规划策略与实践》并进行适当优化

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边境口岸城市规划对策探讨

——临江市规划实践

4.1  城市发展现状与特征

临江市为吉林省白山市下辖县级市，地处中朝边境（边境线长146km），隔国际河流——鸭绿江，与朝鲜慈江道（及中江郡）隔江相望。临江市拥有临江口岸和临江边境经济合作区。其中，临江口岸是白山市境内除长白口岸之外又一重要口岸，也是东北东部经济带16个口岸之一（图5、图6）。“一带一路”倡议及“兴边富民行动”的实施，促使临江市从经济发展的边陲末梢走向对外开放的前沿阵地，成为边境口岸城市发展研究的典型对象。

图5  临江市在吉林省的区域位置（底图审图号：吉S(2020)204号）

Fig.5  The regional position of Linjiang in Jilin Province

注：文中所用涉及国境线图纸，仅为本论文研究使用。

资料来源：《吉林省国土空间规划（2021—2035年）》

图6  东北东部经济带示意图

Fig.6  The East Economic Belt of the Northeast of China

资料来源：《东北东部经济带发展规划》

临江城市发展现状特征如下：第一，临江市属于国家级重点生态功能区，市域较大部分位于长白山保护开发区指导区内，具有天然的国家生态保护职责。其生态空间占全域面积的91%以上，城镇空间仅占1.3%。第二，临江市是典型的地广人稀城市。市域国土面积超过3000km²，第七次全国人口普查（简称“七普”）数据显示，人口仅12.16万，人口密度约每平方千米40人。第三，临江市与东北地区大多数城市一样面临人口外流问题。其七普人口（12.16万人）相较于“六普”（第六次全国人口普查17.50万人），减少了5.34万人。第四，临江市现状支柱产业是以采矿业、木材加工、硅藻土及镁冶炼为主的资源依赖型工业（资源依赖型产业占比达80%左右），陷入转型期的“伪工业化后期”困境。第五，临江市距离经济中心长春市较远，长期处于经济发展的边缘地带，交通基础设施建设的末梢。

为有效带动临江市及周边地区的发展，临江市委、市政府审时度势，积极推动“双循环”发展战略，临江市“十四五”规划将对外开放作为重要的发展方向，尤其是将口岸与通道建设、开发开放平台建设及对朝经贸合作等列为“十四五”时期重大项目。

4.2  临江市对朝合作动力

与临江市隔江相望的朝鲜，自然资源较为丰富，如朝鲜的煤炭和铁矿石等矿产资源，完全可以为东北地区的金属制造业提供相关基础产业支持。同时，其相对廉价的劳动力资源，可为劳动密集型产业提供人力资源。此外，朝鲜北部山区面临城镇规模较小、城镇经济欠发达等问题，急需开放经济，带动北部边境地区整体发展。临江市的采矿业、木材加工业等较为发达，可在农业、矿产品加工等方面为朝鲜两江道及中江郡提供资金和技术支持。因此，临江市可利用两地经济产业发展的梯度差异，整合两地优势产业，有针对性地开展边境经济产业合作。

目前，临江市与朝鲜地方政府及企业间已展开初步合作，包括举办经济贸易合作洽谈会、产业跨境合作、境外工业园区建设等。同时，有关租赁朝鲜楸岛，开发建设综合体等项目，也在进一步洽谈中。今后，随着两国对外贸易障碍的解除和对外经济体制的建立，两国对外合作前景将更为广阔（图7）。

图7  中朝边境示意图（审图号：GS(2019)1822号）

Fig.7  The border between China and North Korea

注：文中所用涉及国境线图纸，仅为本论文研究使用。

资料来源：笔者自绘

4.3  临江市的使命与总体策略

临江市作为“东北老工业基地振兴”“沿边地区开发开放”“兴边富民行动”等国家级和省级优惠政策叠加的区域，在兴边富民行动、振兴东北等方面负有更大责任，同时迎来难得的战略机遇。临江市应在“一带一路”倡议和东北亚一体发展的大背景下，建立跨境空间战略统筹思维，充分发挥资源互补优势，从边境合作转到跨境（临江—中江）合作，以跨境合作带动纵深区域协同（通化—白山—江界或慈江道），从中朝经济贸易合作深化到跨境城镇化协同。鉴于目前东北亚发展仍存在不确定性，临江市作为经济较为发达的一方，应谨慎互动、乐观谋划，积极寻求与朝鲜开展区域合作、实现共赢的机遇。“临江—中江”跨境合作可借鉴“双循环”战略的逻辑，“内循环为主、外循环为辅”“先内后外、内外并举”，把握好分阶段、分步骤实施的节奏，扎实稳妥地推进两岸跨境合作。近期，对内做强边境口岸城市，做好与周边城镇区域的协同；远景，待时机成熟，再谋划对朝跨境合作。

4.4  临江口岸城市规划路径

4.4.1 城市功能定位审视

在“一带一路”倡议和国际国内“双循环”格局构建下，临江市所在的中朝边境地区具有很大的发展潜力。因此，为加快两国边境地区的一体化发展和强化鸭绿江两岸生态保护，尝试开展中朝贸易及跨境经济合作，具有很强的战略意义。临江市要发挥区位优势，积极寻求与朝鲜进行区域合作的机遇，加强与慈江道及中江郡的跨境合作。在“东北老工业基地振兴”“沿边地区开发开放”“兴边富民行动”等政策背景下，加快形成全方位、多层次、宽领域的沿边开发开放新格局，建设成为东北地区面向朝鲜半岛及东北亚开放的重要枢纽和吉林省东南部重要的对外开放窗口，力争成为鸭绿江区域国际合作的桥头堡和示范区。

鉴于目前中朝边境局势尚不稳定，在明确总体发展策略和功能定位的前提下，其产业体系构建、对内对外通道建设及对外开放平台提升等，可采取分阶段、分步骤实施的策略。

4.4.2 远期：做强边境口岸城市

（1）区域协同

落实《吉林省综合交通运输发展“十四五”规划》（吉政办发〔2022〕22号）要求，积极提升沿江公路G331国道（丹东至阿勒泰公路）建设标准，增设沿线道路边防、旅游服务等配套设施，将其打造成集鸭绿江边境旅游、边防、对外协同开放开发平台等于一体的重要通道。同时，加强与集安、长白等周边口岸城市，以及与白山市、长白山国际旅游度假区等内陆中心地的交通及产业联系。

（2）中心城区及边境经济合作区规划

未来，临江市中心城区将构建“一体两翼、三片多组团”的空间结构（图8）。其中，“一体”即临江市中心城区，“两翼”即大栗子片区和大湖片区，是临江边境经济合作区所在地。其中，大栗子片区以医药健康、边境商贸、边境物流、居住等为主导产业；大栗子望江组团为边境经济合作区核心片区，大栗子街道承担边境经济合作区生产、生活配套服务功能，同时依托大栗子历史片区发展跨境旅游。大湖片区以矿产新材料、矿泉饮品、边境商贸加工等为主导产业。

图8  临江市中心城区空间结构示意图

Fig.8  Spatial structure of the city center of Linjiang

资料来源：《临江市国土空间总体规划（2021—2035年）》

在口岸通道建设方面，构建陆路客、货运双口岸。一是加快推进现状临江中朝口岸大桥改扩建工程，推进临江口岸升级为国家一类口岸；二是依托白临高速公路、快速路、现状口岸大桥，加快便捷的国际通道建设；三是在临江市现状客运口岸的基础上，在大栗子片区望江村规划公路货运口岸，同时预留铁路货运口岸，实现临江市客、货口岸分离（图9、图10）。

图9 中朝口岸大桥周边用地布局

Fig.9  Land use layout around the Sino-Korean port bridge

资料来源：《临江市国土空间总体规划（2021—2035年）》

图10  望江货运口岸用地布局

Fig.10 Land use layout for freight port of Wangjiang

资料来源：《临江市国土空间总体规划（2021—2035年）》

在城市产业体系构建方面，临江市的产业体系面向国内及朝鲜两个市场。近期，临江产业发展以国内市场为主，兼顾国外市场。在自身资源条件及市场需求的基础上，临江市形成以矿产新材料、矿泉饮品、医药健康、边境经济、跨境旅游等为特色的绿色产业体系。

4.4.3 远景：跨境经济合作区构想

（1）城市产业体系构建

待跨境合作条件成熟，临江市的产业体系构建应兼顾国内与朝鲜两个市场。国内市场，继续发展壮大以矿产新材料、矿泉饮品、医药健康、边境经济、跨境旅游等为特色的绿色产业体系。国际市场，则在目前中朝合作开发意向项目的基础上，利用两岸农业发展差势，打造境外生态农业园区；同时重点推进石英表机芯、手表带、电子元器件等劳动密集型产业发展；以朝鲜半岛跨境旅游为特色，以中江郡滑雪场建设为引领，开展跨境旅游，促进边境产业特色化发展，带动资本、劳动力等流动，促进区域协同发展。

（2）对外开放平台提升：建设跨境经济合作区

利用朝鲜中江郡城区周边区域建设境外绿色制造园区，在此基础上发展跨境资源加工、劳动密集型制造加工、绿色食品加工，以及医药健康等制造加工和配套服务业，探索与朝鲜中江郡共同构建“临江—中江”跨境经济合作区。远景规划“临江—中江”跨境经济合作区总面积为12km²。其中，中方园区规划面积约5km²，朝方园区规划面积7km²。中方园区功能组团包括大栗子片区和大湖片区。中方园区继续发展壮大现状边境经济合作区，在大栗子片区增设海关监管货场、中朝互市贸易区，增强边民贸易、加工贸易、特色商品交易等服务功能；在大湖片区增设中朝贸易加工产业园、出口加工区等海关特殊监管区域，发展保税展示交易、商贸商务服务、现代仓储物流、国际金融服务等新兴产业。朝方园区功能组团包括产业核心发展区（中江工业园区、中江农业园区）和旅游核心发展区（高尔夫、滑雪场等）。朝方园区依托境外生态农业园区、工业园区、中江郡滑雪场和高尔夫球场建设，开展两岸跨境合作。未来，跨境经济合作区将实施“两国一区、境内关外、自由贸易、封关运作”的管理模式，实现优势互补、互利共赢。此外，跨境经济合作区的中方园区按照“1+N”，即1个核心区（围网区5km²）和N个配套园区进行规划建设，实行“前店后厂”的产业开发模式。

（3）从跨境经济合作到跨境城镇群建设

目前，沿着“图们江—鸭绿江”开发开放经济带分布有延吉边境经济合作区、长白边境经济合作区、临江边境经济合作区、集安边境经济合作区及丹东边境经济合作区等。未来，随着沿图们江—鸭绿江沿线边境经济合作区的发展和两岸对外开放合作的深入开展，将形成珲春—罗先、长白—惠山、临江—中江、集安—江界、丹东—新义州等跨境经济合作区。随着口岸经济向纵深不断发展，将辐射带动边境地区城镇不断融合发展，推动图们江—鸭绿江跨境城镇带的形成（图11）。

图11  图们江—鸭绿江跨国城镇群构想

Fig.11 Conceptualization of the Tumen River-Yalu River transnational urban agglomeration

资料来源：《长白山保护开发区总体规划（2016—2035年）》中的“大长白山区域发展专题研究”

尽管我国对朝贸易及跨境经济合作的道路并非一帆风顺，目前临江市边境经济合作区也面临基础设施不完善和融资动力不足、合作开发制度与政策配套不完善等问题。但是，从长远来看，两国跨境合作，推动边境地区经济社会发展，加快城镇化进程是必然选择。两国须根据自身国情，与时俱进地调整战略与对策。尤其是临江市作为主动方，须谨慎互动、乐观谋划，积极寻求区域合作共赢的机遇。

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结语

时值国家“十四五”、国际国内“双循环”与新一轮“兴边富民行动”实施之际，作为我国对外开放的战略支点，边境口岸城市迎来新的发展机遇。在此背景下，本文选取东北边境口岸城市临江市作为研究案例，从边境口岸城市的功能定位审视、产业体系构建、对内对外通道建设、对外开放平台提升等方面提出规划对策。同时，考虑到边境口岸城市的发展路径易受毗邻国家发展局势的影响，应根据边境口岸城市的时空特征及发展态势，制定适应性强，分阶段、分步骤实施的规划发展策略。期待通过对临江城市发展路径和发展时序的探索，为我国边境口岸城市参与区域经济一体化提供新的借鉴模式。